Głównym czynnikiem tworzącym nagary jest wprowadzanie części strumienia spalin do kolektora dolotowego poprzez zawór EGR. Nagary tworzą się na odcinku od wlotu zaworu EGR aż do samych zaworów dolotowych.

Nagar powstaje z połączenia oparów oleju z gorącymi spalinami doprowadzonych do układu dolotowego. Wspomniane opary oleju dostarczane są do układu dolotowego poprzez system odpowietrzania skrzyni korbowej (odma), jak również mogą być efektem niesprawności np. nieszczelnej turbo-sprężarki.

Problem nagaru w układzie dolotowym niestety dotyczy również silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem. W tych silnikach paliwo podawane jest bezpośrednio do cylindrów, czyli nie jest kierowane na trzonki zaworowe. W silnikach benzynowych nagarów jest mniej niż w przypadku Diesla, niemniej jednak jest on równie problematyczny. Nagar zbiera się głównie na rozgrzanych „grzybkach” zaworów dolotowych skutecznie zakłócając prawidłowy przepływ powietrza.

Gromadzenie się nagaru w układzie dolotowym to proces długotrwały. Na przestrzeni dziesiątek tysięcy kilometrów, stopniowo narasta warstwa osadów węgla, powodując coraz to bardziej utrudniony przepływ powietrza. Silnik zaczyna stopniowo tracić moc oraz zużywać więcej paliwa. Ponieważ proces jest rozłożony w czasie, zazwyczaj pozostaje w pierwszych etapach niezauważony, do chwili aż zorientujemy sie żę spalanie jest wyższe niż było kiedyś, lub zauważymy nieprawidłową pracę silnika.

Ponieważ sterowniki silników są tak zaprogramowane aby na bieżąco uczyły sie zużycia silnika i dobierały odpowiednie sterowanie tak aby samochód spełniał warunki emisji spalin. Dlatego też mniejszy przepływ powietrza będzie korygowany do pewnego momenty przez elektronikę. Natomiast możemy zaobserwować mniejszą sprawność silnika (moc), większe spalanie, częstsze regeneracje filtra DPF.

Pomimo tego żę sterownik silnika w początkowej fazie narastania nagarów zadba o równą i ekologiczną pracę, nagary należy wyczyścić, ponieważ w dłuższej eksploatacji przyczyniają się do znacznie szybszego zużycia się nie tylko silnika jak również jego podzespołów (EGR, DPF, SCR, turbosprężarka), a w niektórych przypadkach prowadzą do kosztownych usterek mechanicznych.

Proces orzeszkowania jest zbliżony do znanego piaskowania, z tą jednak różnicą że do orzeszkowania zamiast piasku używa się łupin orzecha włoskiego. Łupiny te są na tyle twarde aby skutecznie zdzierać osady węglowe, ale na tyle miękkie aby nie uszkodzić wrażliwych elementów silnika. Metoda ta jest w pełni bezpieczna i skuteczna.

Usługa orzeszkowania to proces kilku czynności. Orzeszkuje się głównie kanały dolotowe głowicy wraz z trzonkami zaworów dolotowych. Przed przystąpieniem do usługi następuje demontaż układu dolotowego, oraz kolektora dolotowego. W zależności od konstrukcji, zdemontowany układ dolotowy jest czyszczony chemiczno/mechanicznie lub poprzez orzeszkowanie, natomiast kanały w głowicy zostają poddane procesowi orzeszkowania.

Tak, każdy silnik można orzeszkować, ale w niektórych przypadkach jest to bardzo utrudnione z powodu „dostępu do kanałów dolotowych”. Bez problemu można orzeszkować silniki z kolektorem dolotowym umiejscowionym z przodu silnika, lub silniki zawieszone podłużnie. W przypadku silników z kolektorami od strony ściany grodziowej, lub silników w układzie V z kolektorami dolotowymi umiejscowionymi na zewnątrz może być konieczny demontaż silnika z samochodu.

To zależy od konstrukcji silnika. Niektóre są bardziej podatne na tworzenie się nagarów a inne mniej. Zazwyczaj jednak w okolicach 150.000km w układzie dolotowym zalegają spore nagromadzenia nagarów.

Nie ma jednej ceny dla wszystkich silników i samochodów. Proces czyszczenia jest złożony i zależy od wielu czynników. Niemniej jednak jesteśmy w stanie podać precyzyjny kosztorys usługi na podstawie przesłanego nam numeru VIN samochodu. Czyścimy układy dolotowe wyłącznie w samochodach marki Volkswagen, Audi, Skoda, Cupra, Seat, Porsche, BMW, Mercedes.